LOGÍSTICA: O MAIOR PROBLEMA DO AGRONEGÓCIO

Para exportar a soja do norte do estado de Mato Grosso para Xangai, na China, o sojicultor matogrossense de Sorriso, Nova Ubiratã, Nova Mutum, Campo Novo dos Parecis, Tangará da Serra, Lucas do Rio Verde, Ipiranga do Norte, Vera, Sinop, Alta Floresta e outros importantes pólos produtores, na verdade, os maiores do Brasil, sendo alguns deles alguns dos maiores do mundo, tem que suportar custos gigantescos como, o encarecimento cada vez maior do frete, de 13% no acumulado do ano, além de se refletir nos custos da cadeia agrícola, pesando sobre a precificação dos produtos agrícolas, reduzindo a competitividade dos grãos brasileiros e a rentabilidade dos produtores, segundo especialistas em logística. A Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) estima que a despesa no Brasil para levar soja até o porto seja 81% maior do que a média dos outros países. Levantamento do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Esalq/USP (Esalq-Log) mostra que todo o custo logístico, somando gastos rodoviários e portuários, representa entre 30% e 43% do valor pago pela soja. Todos esses custos se refletem no preço final do alimento. Na ponta, quem sente o impacto é o consumidor. Na última safra, apesar do aumento do valor do transporte de 35% em comparação com 2019/20, o frete representou em média de 10% a 15% do valor pago pela soja em Sorriso (MT) em relação a uma fatia de 20% a 25% reportada na temporada anterior, segundo dados do Esalq-Log.A valorização da commodity compensou os reajustes de movimentação de cargas. Para Mato Grosso, maior produtor de soja e milho do País, o custo da logística representa uma fatia importante do preço recebido pelos grãos, já que o estado está longe dos portos.A FPA estima que a logística represente metade do custo de produção agrícola e que o frete foi um dos principais componentes de alta do custo entre as safras 2019/20 e 2020/21.

Diversificação

Para o Movimento Pró-Logística, essa situação pode ser aliviada com a execução dos projetos públicos e privados para a diversificação dos modais ferroviários e hidroviários, e com investimentos especialmente no Arco Norte. Segundo dados do movimento, 65% da safra brasileira ainda é transportada por rodovias. Não há gargalo para exportação da safra, porém há custo elevado. Quando a Ferrogrão, projeto do Presidente Bolsonaro for viabilizada, conseguiremos ter frete mais atrativo citando a ferrovia EF-170, que vai ligar os estados de Mato Grosso e Pará.Ainda poderemos contar com a expansão da Ferronorte (EF-364, que liga Mato Grosso e Mato Grosso do Sul) e a conclusão da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO, que liga Mato Grosso e Goiás) como projetos em desenvolvimento para ampliação do modal ferroviário.

Hidrovias

No modal hidroviário, o setor espera maior oferta de transporte e menor custo mediante a aprovação da BR do Mar, que tramita no Senado Federal.Teremos que contar também como ações necessárias a ampliação da hidrovia no Rio Tocantins e a viabilização do uso do Rio Tietê, após dragagem.

Segundo dados do IMEA (2016, p.6), o estado de Mato grosso possui aproximadamente 15,6 milhões de hectares em áreas abertas de pastagem, sendo aptas para a agriculta, na safra de 2013/2014 sua produção foi de 26,5 milhões de toneladas e com uma futura projeção para 2025 de 46,2 milhões na produção de soja, ou seja, variação de 74,4%.

Os,produtores brasileiros pagam US$ 175 a US$ 198 por tonelada. A soja que sai de Mineápolis, no centro-leste dos Estados Unidos, para a mesma Xangai, custa hoje, em média US$ 92,50 por tonelada. Ou seja, uma diferença brutal de US$ 75 a USD 85 médios por tonelada, considerando-se nestes números frios e reais, todo o frete rodoviário, hidroviário, ferroviário e marítimo até o porto de Xangai. A enorme discrepância é que somado todos os modais, a parte rodoviária em Mato Grosso representa 69% do total, enquanto que nos Estados Unidos apenas 12%, provando mais uma vez que os outros modais, exatamente as hidrovias e ferrovias, e exatamente nesta ordem, com as hidrovias e a navegação de cabotagem em primeiro lugar, são muito mais econômicos para os grãos. Ainda por cima, o Brasil sofre um crônico problema de falta de silos e armazéns. A capacidade de armazenagem brasileira é de 15% em relação à safra de grãos no nível das fazendas, segundo a CONAB, enquanto 56% a 58% é a capacidade de armazenagem nos Estados Unidos, no nível das propriedades rurais. Nos Estados Unidos a esmagadora maioria dos agricultores possui silos na propriedade, o que raramente ocorre no Brasil em função da desinformação cultural do produtor rural e poucas condições de acesso às linhas de financiamento, muito embora elas existam porém sob forte rigor de análise de crédito. Com isso, os produtores brasileiros ficam dependentes de armazenagem de terceiros (também muito insuficiente), causando um forte custo adicional, além dos custos de frete já por mim citados acima, ficando com este fato, forçados a escoar a produção logo após a colheita, ficando ainda refém das grandes tradings multinacionais do setor, causando sérias pressões sobre o sistema como um todo, que já é um sistema totalmente errado em função dos erros e interesses políticos dos anos 50,60 e 70, erros crassos, praticados principalmente nos anos da ditadura militar que para privilegiarem as multinacionais do setor automobilístico, na pretensão de transformar o Brasil em potência industrial em detrimento da nossa natural vocação para o agronegócio, coisa que nunca aconteceria por causa exatamente da nossa dependência tecnológica e financeira perante as multinacionais, optou pelo modal rodoviário para forçar a venda de ônibus e caminhões, modal este, dado as nossas dimensões continentais que não é, nem nunca foi o mais indicado devido às grandes distâncias percorridas. Nos Estados Unidos, o escoamento das safras se dá principalmente por hidrovias e ferrovias. Modais muito mais baratos. Principalmente as hidrovias e os canais onde navegam as barcaças como os famosos canais do Mississipi. Com estas deficiências tão notórias, é muito natural que os compradores internacionais, em especial a Coréia do Sul, a Tailândia, China, Índia e Singapura, tenham receio quanto ao cumprimento dos prazos de entrega do produto brasileiro. Estamos no mínimo cinqüenta anos atrasados em Logística. Nossa Logística para começar a ficar eficiente requer no mínimo R$ 600 bilhões para se readequar segundo profundos estudos do próprio Ministério dos Transportes e da comissão de estudos sobre logística do Senado Federal. Mas, o Brasil investe apenas, bem menos de R$ 15 bilhões por ano em média ponderada não aritmética. Ou seja, neste ritmo precisaríamos de no mínimo 30 anos para termos o início de uma logística minimamente adequada para nos adequarmos a melhoria das nossas condições de evoluir ainda mais a AGRICULTURA, PECUÁRIA, PROJETOS AGRÍCOLAS, AGRICULTURA FAMILIAR e a SUSTENTABILIDADE, aumentando ao máximo as pesquisas na obtenção de FERTILIZANTES ORGANO MINERAIS, FERTILIZANTES MINERAIS NATURAIS e processos de ROCHAGEM. É por este fato que na classificação do World Economic Forum, o Brasil, mesmo sendo um líder mundial do AGRONEGÓCIO, está em 104º lugar, em qualidade geral de infra-estrutura, em 118º na qualidade de rodovias, em 130º na qualidade dos portos e em 230º em ferrovias. Dentre os BRICAs, o Brasil é o que menos investe no setor de transportes, o que mais precisa de incremento cada vez maior de projetos sociais e humanitários, o que menos investe em ARMAZENAGEM e LOGÍSTICA, o que menos investe em hidrovias, estações de transbordo de cargas e ferrovias. O Brasil investe em logística apenas 0,41% do PIB, ou seja: menos de meio por cento! Enquanto a China investe 11,6%, a índia investe 8,9% , a África do Sul 6,6% e a Rússia 7%.A ineficiência da nossa logística, custa ao Agronegócio brasileiro cerca de US$ 4,5 bilhões por ano em cálculo mínimo. Em um recente estudo muito sério da FIESP, datado de julho de 2.018, este estudo, apontou que tal ineficiência impõe perdas superiores a R$ 17 bilhões por ano à indústria nacional, trava a indústria nacional de alimentos e influi de maneira intensamente negativa no custo interno dos alimentos causando incessantes aumentos do custo de vida e da cesta básica do povo brasileiro, ajudando ainda a aumentar consideravelmente a inflação. A África do Sul já nos ultrapassou e a Índia está nos deixando cada vez mais longe. É extremamente importante que iniciemos através da iniciativa privada a construção de ETCs – ESTAÇÕES DE TRANSBORDO DE CARGAS com bons espaços de armazenagem em regiões estratégicas como a área continental de Santos, para desafogar a área do porto organizado, viabilizando uma maior rapidez do fluxo dos caminhões vindos do Mato Grosso, bem como os portos do chamado “ARCO NORTE”, que compreende os terminais portuários do Norte e Nordeste do Brasil, principalmente nos municípios de MIRITITUBA, ITAITUBA e SANTARÉM no estado do Pará, o porto de SANTANA NO ESTADO DO AMAPÁ, aproveitando o imenso potencial hídrico do rio Tapajós, além da iniciativa privada poder estar presente em ETCs a serem localizadas na hidrovia do rio Paraguai, bem como a do rio das mortes/Araguaia e a do rio Xingú.

José Barbosa Leite

CEO | Gold Lion World Group

www.goldlionworldgroup.com